Autonomous vehicles and interaction vehicle-signal

There is a new paradigm on the road due to autonomous vehicles (AV). The most know companies promoting AV are Google and Uber and are using their advanced technologies to reduce the possibility of human errors while driving. But, either intelligent cars or drivers must to focus in traffic signal information and, for this reason it should be as much clear as possible. A few years ago, there was a more modest idea to help motorists, it was called “connected vehicles” that simply means that your car “talks” with other vehicles placed around you sharing future dangers found in your route.

At this point, the road administration is part of automatic traffic schema but it is not usual for DOTs to spearhead the change, although they are indispensable.

Firstly, public administrations are willing to maintain reflectance, visibility and position of traffic signals as best as possible according to their responsibility and should coordinate car manufacturers, AV engineers and safe road associations.

signal

A signal weared away is unidentifiable to AV

Secondly, DOTs have to make an effort in AV manufacturers to consider pedestrians and bikes as the weakest part of the road by increasing the distance if there is an option to do so.

Finally, one should analyze the costs of the progress in automatic cars considering that public budget is limited and decreasing some times.

 

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Design of wrong way traffic signs

prohibicion 3.jpg

modelo 2.jpgprohibicion 1.jpg

The three pictures present three different designs for a wrong-way signal.

In the first case, the figure represents a person with a open hand at the forefront and the word “No” write in. One may write the word “No” in local language, if necessary.

In the second figure is added the text in english “Do not enter” to the international wrong way sign and the same message in the local language if the country has no english as offical language.

Finally, the third option shows a signal used in sea transport and tunnels.

 

La Publicidad en la carretera (Ley 37/2015)

Ha habido cambios en la ley aprobada en el año 2015 con respecto a la publicidad en la carretera que se definen a continuación:

1. Fuera de los tramos urbanos de las carreteras queda prohibido realizar publicidad en cualquier lugar que sea visible desde las calzadas de la carretera, y en general cualquier anuncio que pueda captar la atención de los conductores que circulan por la misma. Esta prohibición no dará en ningún caso derecho a indemnización. 2. La citada prohibición se aplicará a todos los rótulos y carteles, inscripciones, formas, logotipos o imágenes, cualquiera que sea su tipo, dimensión, o elemento que los soporten. 3. A los efectos de este artículo no se consideran publicidad los carteles informativos autorizados por el Ministerio de Fomento. Son carteles informativos los rótulos o carteles que informen exclusivamente de la identidad corporativa de la actividad desarrollada en la propiedad donde se ubiquen, y aquellos otros que se establezcan reglamentariamente. 4. No obstante lo dispuesto en este artículo, el Ministerio de Fomento podrá ordenar, incluso en las travesías, la retirada o modificación de aquellos elementos publicitarios o informativos que puedan afectar a la seguridad viaria o la adecuada explotación de la vía, sin que ello dé lugar a derecho a indemnización. En el caso de que estuvieran ubicados en el dominio público de la carretera o en el equipamiento de la misma, el Ministerio de Fomento podrá proceder a su retirada o supresión con cargo a los responsables de la infracción, según se determine reglamentariamente, y sin perjuicio de las responsabilidades y sanciones a que pudiera haber lugar.

Con la ley anterior se prohibía la publicidad visible desde zona de dominio de la carretera. Actualmente, se prohíbe aquella que sea visible desde la calzada o calzadas de la carretera.

Señalización vial internacional

SEÑALIZACIÓN VIAL INTERNACIONAL. ESTUDIO DE LAS VARIANTES

La importancia de la regulación de las señales de tráfico internacionales tuvo su importancia en la Convención de Viena, en 1968, donde se pusieron las pautas para homogeneizar mundialmente la regulación de toda indicación hacia los usuarios de las vías.

Hay dos grandes grupos de señalización:

Aquellos países que siguen el US Manual on Uniform Traffic Control,

Por otra parte, en 1968 los países europeos y otros firmaron la convención de Viena en seguridad vial, para estandarizar la señalización que regula el tráfico en las carreteras.

El texto inicial dice lo siguiente:

Reconociendo que es necesaria la uniformidad internacional de las señales y símbolos

viales y de las marcas viales para facilitar la circulación internacional por vías públicas terrestres y para aumentar la seguridad en dichas vías.”

El paso principal de la aprobación de este acuerdo fue la clasificación de las señales en:

-Señales de obligación;

-Señales de normas especiales;

-Señales indicadoras de instalaciones que pueden ser de utilidad para los

usuarios de la vía

-Señales de dirección, de posición o de indicación.

Asi es como en España las distancias, criterios de colocación y tamaños se rigen por la Instrucción de Construcción “8.1.IC” y que dice lo siguiente en cuanto a clasificación se refiere:

  • Señales de advertencia de peligro cuya forma es generalmente triangular. Se

designan por la letra “P”seguida de un número comprendido entre el 1 y 99.

  • Señales de reglamentación cuya forma es generalmente circular. Se designan

por la letra “R” seguida de un número, y a su vez se clasifican en:

o De prioridad (número inferior a 100).

o De prohibición de entrada (número entre 100 y 199)

o De restricción de paso (número entre 200 y 299).

de prohibición o restricción (número entre 3

00 y 399).

obligación (número entre 400 y 499).

o De fin de prohibición o restricción (número superior a 500).

  • Señales de indicación cuya forma es generalmente rectangular. Se designan por la letra “S” seguida de un número, y a su vez se clasifican en:

o De indicaciones generales (número inferior a 50).

o Relativas a carriles (número entre 50 y 99).

o De servicio (número entre 100 y 199).

o Otras señales (número superior a 900).

o De orientación, a su vez subdivididos en:

De preseñalización (número entre 200 y 299).

De dirección (número entre 300 y 399).

De identificación de carreteras (número entre 400

y 499)

De localización (número entre 500 y 599).

De confirmación (número entre 600 y 699).

De uso específico en zona urbana (número entre 700 y 799)

Paneles complementarios (entre 800 y 899)

Dos modelos internacionales de señalización

Los acuerdos de Viena incluyeron la elección del tipo de señalización que cada estado quería implantar en su territorio, de tal manera que especificaba que:

  1. a) En el momento de depositar su instrumento de ratificación o de adhesión todo

Estado, mediante notificación dirigida el Secretario General, declarará, a los efectos de la presente

Convención:

  1. i) Cuál de los modelos Aa y Ab elige como señal de advertencia de peligro

(párrafo 1 del artículo 9); y

  1. ii) Cuál de los modelos B, 2a y B, 2b elige como señal de alto (párrafo 3 del

artículo 10).

Todo Estado podrá en cualquier momento, mediante notificación dirigida al Secretario

General, modificar su elección, sustituyendo su declaración por otra.

La adhesión a uno de estos estándares de señalización es voluntaria y el mundo se divide en bloques, con la curiosa excepción de Irlanda, que sigue el esquema de señalización americano, diferenciándose del resto del continente.

La normalización de la señalización corre a cargo de las agencias estatales de seguridad vial. En España es el Ministerio de Fomento el encargado de redactar la norma que debe seguir toda empresa encargada de la conservación o construcción de una via de su competencia.

¿Un organismo internacional con capacidad sancionadora?

No obstante, si bien la organización del tráfico y las infraestructuras corresponden a los estados mediante sus agencias y ministerios, existen organismos supranacionales que dedican su existencia al estudio de la mejora de la seguridad vial y la coordinación de la vialidad para la establecer un criterio único. Si bien, en los últimos años han cobrado protagonismo entre los ingenieros y políticos dichos organismos no tienen potestad ni sancionadora ni ejecutora ante estados incumplidores, por lo que es complicado que en zonas donde se ha demostrado que la aplicación de un método de resolución de problemas en carreteras.

El organismo supranacional reconocido por casi todos los países del planeta es Naciones Unidas (UN) que mediante la resolución A/RES/64/255 del año 2010 proclamaba el periodo 2011-2020 como la Década de Acción para la Seguridad Vial

Múltiples organizaciones no gubernamentales, asociaciones e institutos de investigación nacionales tienen como tarea principal el estudio de la señalización vial, la seguridad y la coordinación con las entidades encargadas del tráfico, si bien no tienen tampoco capacidad ejecutora y sus decisiones son meramente consultivas para sus gobiernos respectivos.

Dos organizaciones que tienen grupos de trabajo e investigaciones implantadas en todo el mundo son la World Road Association (PIARC) y la International Road Federation (IRF).

PIARC se organiza en los llamados Comités Técnicos, como el de Seguridad Vial que elabora Informes Técnicos periódicos. Los Comités están formados por ingenieros procedentes de entidades privadas pero también de gobiernos de esta manera la aplicación de estas recomendaciones que se indican en los reportes son posteriormente aplicadas en sus respectivos paises con mayor facilidad.

Los comités de Piarc estan divididos en temas estratégicos:

Tema estratégico A:

Comité A.1 Funcionamiento de las autoridades de transporte

Comité A.2. Desarrollo social y económico del transporte por carretera

Comité A.3. Gestión de riesgos

Grupo de estudio A.1  A.4. Financiación innovadora

Grupo de estudio A.2. Coordinación entre autoridades nacionales y subnacionales

Tema estratégico B:

Comité B.1. Explotación de las redes de carretera/Sistemas inteligentes de transporte

Comité B.2 Vialidad invernal

Comité B.3. Transporte multimodal sostenible en regiones urbanas

Comité B.4. Transporte de mercancias

Grupo de estudio B.1.. Diseño de carreteras e infraestructuras para soluciones del transporte innovador

Grupo de estudio B.2. Vehiculos automatizados: retos y oportunidades para los operadores y las autoridades de la carretera

Tema estratégico C

Comisión técnica C.1. Politicas y programas nacionales de seguridad vial

Comisión técnica C.2. Diseño y explotación de infraestructuras de carreteras mas seguras

Grupo de estudio C.1. Seguridad en la infraestructura

Tema estratégico D

Comisión técnica D.1. Gestión del patrimonio vial

Comisión técnica D.2. Firmes de carretera

Comisión técnica D.3. Puentes

Comisión técnica D.4. Carreteras rurales y movimientos de tierra

Comisión técnica D.5. Explotación de túneles de carretera

Tema estratégico E

Comisión técnica E.1. Estrategias de adaptación/resiliencia

Comisión técnica E.2.Consideraciones medioambientales en proyectos y explotación de carreteras

Comisión técnica E.3 Gestión de catástrofes.

Comité de terminología

 

La IRF realiza reportes anuales, seminarios online organizados en comités que son los siguientes:

Comité de financiación alternativa y adquisiciones

Comité de gestión de activos

Comité de integración de vehículos e infraestructura

Comité de seguridad vial

Comité de resiliencia de pavimentos

Comité de declaciones politicas