Señalización vial internacional

SEÑALIZACIÓN VIAL INTERNACIONAL. ESTUDIO DE LAS VARIANTES

La importancia de la regulación de las señales de tráfico internacionales tuvo su importancia en la Convención de Viena, en 1968, donde se pusieron las pautas para homogeneizar mundialmente la regulación de toda indicación hacia los usuarios de las vías.

Hay dos grandes grupos de señalización:

Aquellos países que siguen el US Manual on Uniform Traffic Control,

Por otra parte, en 1968 los países europeos y otros firmaron la convención de Viena en seguridad vial, para estandarizar la señalización que regula el tráfico en las carreteras.

El texto inicial dice lo siguiente:

Reconociendo que es necesaria la uniformidad internacional de las señales y símbolos

viales y de las marcas viales para facilitar la circulación internacional por vías públicas terrestres y para aumentar la seguridad en dichas vías.”

El paso principal de la aprobación de este acuerdo fue la clasificación de las señales en:

-Señales de obligación;

-Señales de normas especiales;

-Señales indicadoras de instalaciones que pueden ser de utilidad para los

usuarios de la vía

-Señales de dirección, de posición o de indicación.

Asi es como en España las distancias, criterios de colocación y tamaños se rigen por la Instrucción de Construcción “8.1.IC” y que dice lo siguiente en cuanto a clasificación se refiere:

  • Señales de advertencia de peligro cuya forma es generalmente triangular. Se

designan por la letra “P”seguida de un número comprendido entre el 1 y 99.

  • Señales de reglamentación cuya forma es generalmente circular. Se designan

por la letra “R” seguida de un número, y a su vez se clasifican en:

o De prioridad (número inferior a 100).

o De prohibición de entrada (número entre 100 y 199)

o De restricción de paso (número entre 200 y 299).

de prohibición o restricción (número entre 3

00 y 399).

obligación (número entre 400 y 499).

o De fin de prohibición o restricción (número superior a 500).

  • Señales de indicación cuya forma es generalmente rectangular. Se designan por la letra “S” seguida de un número, y a su vez se clasifican en:

o De indicaciones generales (número inferior a 50).

o Relativas a carriles (número entre 50 y 99).

o De servicio (número entre 100 y 199).

o Otras señales (número superior a 900).

o De orientación, a su vez subdivididos en:

De preseñalización (número entre 200 y 299).

De dirección (número entre 300 y 399).

De identificación de carreteras (número entre 400

y 499)

De localización (número entre 500 y 599).

De confirmación (número entre 600 y 699).

De uso específico en zona urbana (número entre 700 y 799)

Paneles complementarios (entre 800 y 899)

Dos modelos internacionales de señalización

Los acuerdos de Viena incluyeron la elección del tipo de señalización que cada estado quería implantar en su territorio, de tal manera que especificaba que:

  1. a) En el momento de depositar su instrumento de ratificación o de adhesión todo

Estado, mediante notificación dirigida el Secretario General, declarará, a los efectos de la presente

Convención:

  1. i) Cuál de los modelos Aa y Ab elige como señal de advertencia de peligro

(párrafo 1 del artículo 9); y

  1. ii) Cuál de los modelos B, 2a y B, 2b elige como señal de alto (párrafo 3 del

artículo 10).

Todo Estado podrá en cualquier momento, mediante notificación dirigida al Secretario

General, modificar su elección, sustituyendo su declaración por otra.

La adhesión a uno de estos estándares de señalización es voluntaria y el mundo se divide en bloques, con la curiosa excepción de Irlanda, que sigue el esquema de señalización americano, diferenciándose del resto del continente.

La normalización de la señalización corre a cargo de las agencias estatales de seguridad vial. En España es el Ministerio de Fomento el encargado de redactar la norma que debe seguir toda empresa encargada de la conservación o construcción de una via de su competencia.

¿Un organismo internacional con capacidad sancionadora?

No obstante, si bien la organización del tráfico y las infraestructuras corresponden a los estados mediante sus agencias y ministerios, existen organismos supranacionales que dedican su existencia al estudio de la mejora de la seguridad vial y la coordinación de la vialidad para la establecer un criterio único. Si bien, en los últimos años han cobrado protagonismo entre los ingenieros y políticos dichos organismos no tienen potestad ni sancionadora ni ejecutora ante estados incumplidores, por lo que es complicado que en zonas donde se ha demostrado que la aplicación de un método de resolución de problemas en carreteras.

El organismo supranacional reconocido por casi todos los países del planeta es Naciones Unidas (UN) que mediante la resolución A/RES/64/255 del año 2010 proclamaba el periodo 2011-2020 como la Década de Acción para la Seguridad Vial

Múltiples organizaciones no gubernamentales, asociaciones e institutos de investigación nacionales tienen como tarea principal el estudio de la señalización vial, la seguridad y la coordinación con las entidades encargadas del tráfico, si bien no tienen tampoco capacidad ejecutora y sus decisiones son meramente consultivas para sus gobiernos respectivos.

Dos organizaciones que tienen grupos de trabajo e investigaciones implantadas en todo el mundo son la World Road Association (PIARC) y la International Road Federation (IRF).

PIARC se organiza en los llamados Comités Técnicos, como el de Seguridad Vial que elabora Informes Técnicos periódicos. Los Comités están formados por ingenieros procedentes de entidades privadas pero también de gobiernos de esta manera la aplicación de estas recomendaciones que se indican en los reportes son posteriormente aplicadas en sus respectivos paises con mayor facilidad.

Los comités de Piarc estan divididos en temas estratégicos:

Tema estratégico A:

Comité A.1 Funcionamiento de las autoridades de transporte

Comité A.2. Desarrollo social y económico del transporte por carretera

Comité A.3. Gestión de riesgos

Grupo de estudio A.1  A.4. Financiación innovadora

Grupo de estudio A.2. Coordinación entre autoridades nacionales y subnacionales

Tema estratégico B:

Comité B.1. Explotación de las redes de carretera/Sistemas inteligentes de transporte

Comité B.2 Vialidad invernal

Comité B.3. Transporte multimodal sostenible en regiones urbanas

Comité B.4. Transporte de mercancias

Grupo de estudio B.1.. Diseño de carreteras e infraestructuras para soluciones del transporte innovador

Grupo de estudio B.2. Vehiculos automatizados: retos y oportunidades para los operadores y las autoridades de la carretera

Tema estratégico C

Comisión técnica C.1. Politicas y programas nacionales de seguridad vial

Comisión técnica C.2. Diseño y explotación de infraestructuras de carreteras mas seguras

Grupo de estudio C.1. Seguridad en la infraestructura

Tema estratégico D

Comisión técnica D.1. Gestión del patrimonio vial

Comisión técnica D.2. Firmes de carretera

Comisión técnica D.3. Puentes

Comisión técnica D.4. Carreteras rurales y movimientos de tierra

Comisión técnica D.5. Explotación de túneles de carretera

Tema estratégico E

Comisión técnica E.1. Estrategias de adaptación/resiliencia

Comisión técnica E.2.Consideraciones medioambientales en proyectos y explotación de carreteras

Comisión técnica E.3 Gestión de catástrofes.

Comité de terminología

 

La IRF realiza reportes anuales, seminarios online organizados en comités que son los siguientes:

Comité de financiación alternativa y adquisiciones

Comité de gestión de activos

Comité de integración de vehículos e infraestructura

Comité de seguridad vial

Comité de resiliencia de pavimentos

Comité de declaciones politicas

 

 

 

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